Quelles données nos voitures collectent-elles sur nous ? Et à qui sont transmises ces données ? Cette question fait débat depuis un certain temps déjà. Le nouveau gouvernement fédéral se penche à nouveau sur la question de la protection des données des voitures, comme le rapporte le Tagesschau.
Confidentialité des données automobiles
Les voitures modernes collectent de nombreuses données sur les conducteurs et sur leur comportement d'utilisation. Dans les voitures autonomes, les données collectées sont à nouveau potentialisées. Le nouveau gouvernement veut maintenant protéger les données collectées par les voitures auprès d'un dépositaire et aborde à nouveau la question de la protection des données. Mais cette décision ne plaît pas aux constructeurs automobiles.
Le dépositaire est censé informer les propriétaires de voitures des données collectées. Ces dernières sont très recherchées, notamment par les autorités, les compagnies d'assurance, le TÜV (l'organisme allemand de contrôle technique) ou encore les ateliers de réparation automobile. Cependant, le projet du gouvernement allemand de nommer un dépositaire pour les données automobiles se heurte à une forte résistance de la part des constructeurs automobiles.
L'association de l'industrie automobile VDA craint toutefois une bureaucratie supplémentaire et le risque d'abus par le biais d'un fiduciaire : « Pour la transmission des données, la VDA rejette le modèle dit de fiduciaire, car à notre avis, il comporte divers inconvénients », communique le directeur général de VDA, Joachim Damasky.
Le modèle d'un administrateur de données automobiles est dans l'air depuis des années et a été lancé à l'origine par l'assureur Allianz. Dans l'accord de coalition du gouvernement de feux tricolores autour du SPD, des Verts et du FDP, il est dit : « Pour une utilisation neutre du point de vue de la concurrence des données des véhicules, nous nous efforçons de mettre en place un modèle de fiducie qui tienne compte de manière adéquate des besoins d'accès des utilisateurs, des fournisseurs privés et des organismes gouvernementaux, ainsi que des intérêts des entreprises et des développeurs concernés. »
Les assureurs réclament l'accès aux données après les accidents
Allianz et le secteur des assurances exigent en revanche un accès sans entrave aux données après les dommages et les accidents. C'est pourquoi le mandataire désigné ne devrait pas être un acteur du marché et ne devrait donc pas appartenir à une compagnie d'assurance ou à un constructeur automobile, ni être une personne activement impliquée dans ces questions, exige Christoph Lauterwasser, directeur du Centre de technologie Allianz (AZT).
L'association d'assurance GDV réclame un droit fondamental d'accès aux données automobiles collectées pour ses entreprises membres. Mais sans s'engager sur un modèle spécifique.
Les données des voitures connectées appartiennent uniquement aux propriétaires et non aux fabricants, a déclaré le PDG de GDV, Asmussen. « La question de savoir si un tel accès aux données, neutre du point de vue de la concurrence, se fera par le biais d’un modèle fiduciaire ou d’une autre manière est d’une importance secondaire. »
Dans le cas d’un éventuel modèle fiduciaire, la question des droits d’accès aux données collectées se pose également. Il faut également se demander si les constructeurs et les fournisseurs automobiles seront obligés à l’avenir de partager les données collectées par leurs logiciels avec des sociétés tierces. Les start-ups et les géants de l’informatique américains ou les compagnies d’assurance ont un grand intérêt pour les données automobiles collectées.
Loi sur la mobilité des données et centre de confiance
Une loi sur les données de mobilité devrait permettre une utilisation neutre du point de vue de la concurrence des données collectées. Les constructeurs automobiles, de leur côté, réclament dans leur contre-proposition que les données soient confiées à l'industrie et qu'un centre de confiance soit créé.
Selon Damasky, cette institution devrait certifier la qualité des données collectées sur les véhicules. Les propriétaires de véhicules devraient alors donner leur accord pour que des tiers puissent accéder aux données du véhicule. Selon le directeur exécutif de la VDA, un modèle de centre de confiance diluerait le partage des données et ne serait tout simplement pas convivial.
« C'est pour cette raison que nous préconisons une interrogation en un seul point, via les backends des constructeurs automobiles », Damasky a déclaré. Il demande également que les données soient publiées dans un but précis. Toutes les parties intéressées ne devraient pas avoir un accès illimité aux données des voitures dès le départ. Selon le directeur de l'AZT, Lauterwasser, des « tiers indépendants » devraient également pouvoir proposer des services, « sans que le constructeur automobile ne joue le rôle de gardien ».
Les voitures connectées modernes collectent une grande variété de données lors de leur utilisation. Parmi celles-ci figurent des informations sur l'intensité, le nombre de conducteurs et des informations permettant de tirer des conclusions sur le style de conduite. Pour l'ADAC, cela pose problème, car le conducteur de la voiture ne sait pas quelles données sont stockées dans les informations le concernant. Il n'est pas non plus possible d'accéder à ses propres données.
C'est pourquoi l'ADAC demande que les conducteurs puissent choisir et désélectionner eux-mêmes le fournisseur et les services basés sur les données. Kasten Schulze, président technique de l'ADAC, exige donc que la Commission européenne présente une proposition législative pour un accès libre et sécurisé aux données automobiles collectées, indépendamment des constructeurs automobiles.
